Water

Overal in en rond Friesland stroomt water. Greppels, sloten, tochten, rivieren, meren, de Waddenzee, het IJsselmeer, de Noordzee. Zoet en zout. Vriend en vijand. Er heeft in de Friese geschiedenis lang een wankel evenwicht bestaan tussen de kansen die het water bood en de dreiging die het vormde. De kansen lonkten, maar men moest leren omgaan met de dreiging. In de terpentijd (vanaf 600 vóór tot ongeveer 1000 na Christus) overspoelde het water bij gelegenheden het land. Dat had ook positieve kanten, want het zeewater zette vruchtbare zeeklei af en de vaarwegen naar buiten waren onbelemmerd. Om daarvan te kunnen profiteren wierpen de bewoners terpen op. In de Middeleeuwen werd begonnen met het indijken van het land. De ‘gouden hoepel’, zo werden de zeedijken ook wel genoemd. Maar daarmee was nog lang niet de mate van beheersing bereikt waaraan we tegenwoordig gewend zijn. Pas in de negentiende en ook twintigste eeuw leerde men dankzij bemaling van de Friese boezem – onder andere door het monumentale Wouda-gemaal bij Lemmer – het waterpeil zowel binnen- als buitendijks te beheersen. Ook nu de zeespiegel door de opwarming van de aarde steeds verder rijst, is de dreiging nog niet verdwenen. Water betekende voor het leven van alledag in de eerste plaats bedrijvigheid en handel. De Friese handel uit de vroege Middeleeuwen mag dan het bekendst zijn – de Friezen beheersten toen de Noordzee – , ook in latere tijden speelden Friese schippers een belangrijke rol. In de tiende tot twaalfde eeuw waren ze dominant aanwezig op de Oostzee en tot ver in Rusland. Staveren en mogelijk ook Bolsward sloten zich nog weer later aan bij de Hanze en in de tijd van de Republiek voeren vele Friese schippers voor Amsterdamse reders op de kleine vaart, dus de kustvaart langs de Atlantische kust van Europa en die op de Oostzee. Een op de vier schepen die door de Sont naar een Oostzeehaven voeren, had in 1748 een Friese bemanning. Ook in de Friese economie zelf speelde het water een onmisbare rol. In een tijdvak waarin het vervoer over de nog onverharde wegen niet weerbestendig was en dus onzeker, betekende water ook de zekerheid van regelmatig personen- en goederenvervoer. Onder toezicht van het centraal gezag werd vanaf ongeveer 1500 een uitgebreid systeem van kanalen en vaarten aangelegd. Het was een fundament onder de vroegkapitalistische Friese markteconomie. De elf steden kregen vanaf de late zestiende eeuw als markten overslagplaatsen in dat waternetwerk steeds meer een centrumfunctie. Ze ontwikkelden zich daardoor ook tot een politieke machtsfactor. Zoals tegenwoordig bedrijventerreinen zich langs de snelweg vestigen, zo ontstonden in tal van Friese steden langs het water uitgebreide koopliedenwijken (bijvoorbeeld het Vliet bij Leeuwarden). Ook de vervening in de zuidoostelijk gelegen gedeelten van Friesland – turf was een kostbaar exportartikel – kon in de zeventiende eeuw alleen dankzij speciaal gegraven kanalen plaatsvinden. Ook in dit gebied groeiden langs het water handelsplaatsen als Heerenveen en Drachten. Sommige steden kregen door hun centrale ligging aan het water politieke en militaire meerwaarde. De admiraliteit van Friesland – vergelijkbaar met onze huidige marine – was van 1597 tot 1645 gevestigd in Dokkum en daarna tot 1795 in Harlingen. De oorlogsvloot die in deze havens lag, had tot taak om de handel over zee te beschermen. In de negentiende eeuw nam het belang van de rechtstreekse handel op het buitenland af. Het water dient vanaf die tijd – vanuit economisch oogpunt – in toenemende mate het vermaak. De Friese meren en de Wadden trekken zomers tal van watersporttoeristen. Het befaamde ‘skûtsjesilen’ markeert die overgang van bedrijvigheid naar ferdivedaasje: op oude vrachtschepen wordt nu om het hardst gezeild. De toeristenindustrie is in Friesland één van de belangrijkste bedrijfstakken geworden en zo wordt er met water nog steeds geld verdiend.